“自愿”996加班还是“被迫”5天8小时 ？中国新能源车企工人的无解难题

文｜真田纳鸡
原文发布时间｜11/21/2024

进入生产车间那一刻起，张军就和外界的世界隔绝开来，只剩下生产线上金属持续碰撞的声音。仪器、图纸、数据、反馈，生产线一刻不停，他就跟着像机器一样连轴转。工作的快节奏往往会让人忘记昼夜变化，但工作了十几个小时的疲累骗不了人。步出车间时，他头脑发胀，四肢酸痛，只想赶紧回到宿舍躺下休息。

车企工厂里的“996”

入职中部城市某车企后，加班对于张军就是基本的日常。一般上张军一个星期只能休息1天，剩余6天平均每天都要工作10到11个小时。如果感冒或者身体不适，他也不敢请假——“除非有人肯来顶替你才可以（请假），不然不会批。人员都是固定的，两班倒，你没办法拒绝。”

这样的加班模式和张军最初与公司签署的工作合约自然有出入，合约里白纸黑字写着实行8小时标准工作制，即员工每日工作时间为8小时，每周工作40小时，“标准工时之外，甲方（即公司）安排乙方工作的，视为加班加点时间”。

不过，根据《中华人民共和国劳动法》第四章的内容，“国家实行劳动者每日工作时间不超过8小时、平均每周工作时间不超过44小时的工时制度”，同时“用人单位由于生产经营需要，经与工会和劳动者协商后可以延长工作时间，一般每日不得超过1小时；因特殊原因需要延长工作时间的，在保障劳动者身体健康的条件下延长工作时间每日不得超过3小时，但是每月不得超过36小时。”——以一个月30天来计，张军一个月大约有26天在工作，工时粗略计算都已经达到了260小时，即使工厂曾与他协商，他的实际工作时数也已经高过法律允许的最高工时（粗略计算为196小时），每个月多了大约60多个小时。

为了省下通勤的时间，张军选择住在员工宿舍里。上白班时，他每天7点多起身，8点需要达工厂和夜班同事交接工作。中午有约1个小时的午餐时间，等到下班已经晚上8时。夜班则更为辛苦，晚上8点开始上班，一直到第二天早上8点才能下班。中间会有一个小时的休息时间，多数工人们会走出工厂坐在路边玩一会儿手机，张军则大多数时候选择小憩一阵，恢复精神。工作日上班占据了他大部分的时间，剩下的时间除了吃饭就是休息，每周休息的那一天才有机会去市区逛逛，“有时候就待在宿舍里，因为真的很累，只想休息。”

“加班是义务”：被低底薪控制的工人

中国从2015年起开始成为全球最大的新能源汽车产地和市场，不仅在中国国内销量大好，对外出口数字也在节节攀升，《日本经济新闻》就曾报道中国2023年以新能源汽车为引擎，汽车出口首次超过日本，成为世界首位。中国车企的崛起也带动了整个生产链上的岗位招聘增长。关于车企发展的新闻占据着传媒的首页，而这胜景背后还有以百万计的车企工人。在车企扩张、转型、激烈竞争之下，工人们同样被裹挟在其中，他们却面貌模糊，以牺牲个人的健康与时间，长期以超长的工时工作。

以张军为例，他是大专毕业生，懂得看车辆部件的模型和相对复杂的图纸，属于工厂内技术类岗位的工人，有一定的专业性，他一个月扣除五险一金之后到手也只有大约6000多元人民币。平时已经是长工时，若碰到产品的研发期，为了方便不断测试新的产品，他的岗位上必须保证24小时有人，拒绝加班更加是不可能，“（那时候）加班是义务，你不加公司会说你不配合工作，扣奖金和绩效，等于是扣工资。一个工人也很难去追究（违法加班的责任）。”

少加班就等于要扣工资，至于扣多少他却算不清楚。张军并不知晓具体的算法，只知道工资大概是由“底薪+加班+奖金+绩效”构成。根据张军的级别，他的基本工资只有不到2000元人民币，工资单上并没有注明具体的工作时间，加班费用直接被纳入十分含糊的“应发工资”一栏中了。而在公司系统中查询，同样没有具体的加班时数，只有一项“加班工资及附加”大约占4600元——即接近7成的收入来自加班。——每个月大约2000元的底薪，注定了张军要服从超长工时的安排。

中国车企工人们工时长的状况普遍，在抖音、快手等小视频网站上都可以看到，大多数工人们对与动辄一日数10个小时的工时已经习以为常。中国劳工通讯的一篇文章，也有搜集到至少9间车企工厂工人的工资单，显示其工人的工时超时违法。这篇文章还同时还指出，“工人们自愿配合工厂推行的长工时，是因为基本工资被定得很低，工人们需要堆积大量的加班来获得贴近社会平均水平的收入。”

“加班管控”：工人更怕新能源车企不让加班

超长工时让工人们透支了健康，也牺牲了个人的生活，但比起“超长工时”的辛苦，工人们更害怕的是工厂突如其来的“加班管控”，那时他们连“累死累活”的选择都没有。

对于工人们来说，不让加班会导致收入大幅减少，只能拿到难以糊口的基本工资的话，会令生活更加艰难。中国的新能源汽车产业发展势头迅猛，但激烈的竞争、补贴政策的变化，仍然会让一线工厂面临阶段性订单下滑的压力。对于工厂来说，无论有意为之，还是逼不得已，限制工人们加班，是应对这种波动的一种手段。曾经牺牲个人时间、加班加点工作的工人，轻易就成了工厂转嫁风险的牺牲品。

早在2023年4月，比亚迪长沙的几间工厂就曾发生过员工集体离职的事件，根据澎湃新闻做过详细报道，工人们被限制加班，收入减少，大量工人离职是事实。文章直指工人离职的直接原因就是，当时工作量减少，工资下滑。另一篇报道中，受访工人指虽然没有遇到“加班管控”，但是“绩效工资”部分大幅缩水，少了上千元，他认为，“就是变相裁员，逼我们主动辞职，可以不用赔钱。”

面对加班管控，有些工人早早跳船，放弃未来工厂裁员时的经济补偿金。也有一些工人选择了抗议，主动要求工厂安排加班。2024年，无锡比亚迪工厂的工人们就因为拒绝“5天8小时”的工作制，发起罢工要求厂方“恢复加班”。事件在抖音等网络平台传得沸沸扬扬，当“白领打工人”抱怨加班的时候，工厂工人主动要求加班成了一件荒谬无比的事情。

无锡比亚迪抗议的工人并不是疯了，被限制加班后，他们一个月的收入只有大约4000元，在无锡这样的收入难以维持生计，部分工人只好在下班后去兼职外卖员、网约车司机的工作补贴家用。在工人们写给比亚迪的一封“恳求信”中，可以感受到他们的两难境地。信中说，“上有老下有小的年纪，我们也要养家糊口……员工为了支持你们的五天八小时工作制，只能靠多点劳动力打个兼职去贴补家用，如果工资够的话他们傻吗？还会在37.38度的天气去跑外卖？”

在新能源车企进进出出——糟糕就业环境下的被动选择

中国的制造业工厂，因为要搬迁、倒闭，而停工停产逼走工人并不是什么新鲜事，这样的趋势是否也出现在发展劲头迅猛的中国新能源车企工厂内呢？中国劳工通讯在过去2年（2022年8月至2024年7月），不包含零部件公司，仅新能源品牌/组装车企（OME）公司层面，就收集到一共9宗工人集体行动个案和10宗工人求助个案，当中有部分是涉及工厂搬迁、倒闭而引发的劳资纠纷。机构的Aidan Chau指，这些个案多数发生在规模小、销量较少还没实现量产的新能车企。因工厂倒闭、搬迁，而对工人采用减少加班来变相逼迫工人离职的情况，目前在新能源企业还不明显，多数仍然是直接裁员。不过他也认为，这样的趋势在未来有可能会出现。在2023年，当车企在竞争激烈、销量与产量不匹配时，工人的工时和工资也会受到影响，“（即使是）特斯拉、比亚迪这些头部新能源车企，也有扣减绩效工资、工时的情况。”

不可否认，新能源车企为就业市场创造了大量的岗位，根据《2023年新能源汽车人才发展报告》，2023年，汽车产业招聘职位数同比增长5%，新能源业务领域增长约32%，其中招聘比例最高的还是一线的普工和技工。这一方面当然是因为新能源车企在蓬勃发展，另一方面也证明这些岗位流失率很高。一篇分析车企工人的调研文章《新能源汽车，旧用工模式》，指车企内一线工人当中临时工的比例已经达到了60%以上，劳务工、派遣工、小时工还有学生工都广泛存在于新能源汽车的生产制造过程中。他们有着随时来、随时走的特性，工作无保障且不稳定，文章认为“临时工得不到公平的就业机会，如果说工人愿意做临时工，是因为在糟糕的就业环境下不得已做出的被动选择。”

文章还认为，正式工的工资在计算过程中透明度低且存在很大的人为控制因素，为工厂管理、控制工人、催促工人提供了便利。而在生产淡季时，工厂无需采用裁员程序，无需支付经济补偿就能达至裁员的效果。

对于在新能源车企的一线工人来说，加班或者不加班，并不是一个可以自由二选一的选择题。在面对工厂强加的超长工时，他们别无选择，只能服从；而当加班被限制，他们又被迫在生活与生计之间挣扎。反而这两种工作方式，都是工厂管理和操控工人的手段。这些工人以健康和生活为代价支撑起整个行业的增长，却往往被忽视。工人们的处境不仅揭示了劳动环境的严峻现实，也让人反思整个行业在追求利润和增长时，是否已将最基本的人性和公正抛诸脑后。当中国的新能源车面对出口的压力、激烈竞争时的“价格战”、以及短期销量下跌，工人面对的状况或许只会更为糟糕，直接的欠薪尚可透过劳动仲裁等司法手段维权，这样隐性的操控，他们又能如何摆脱？

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