「第三階段管制目標草案」專家意見

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議題背景:

環境部於2024/12/30公布第三階段管制目標草案,預計台灣的減碳目標將設定為,至2030年減少至基準年(2005年)的28±2%。換言之,2030年全國溫室氣體排放量應下降至198.980~188.225百萬噸二氧化碳當量。並設定各部門階段管制目標總整如下表,台灣科技媒體中心邀請專家提供對本次目標設定的觀點。

相關資料:

2024全國溫室氣體排放清冊

各部門排放估算請參考:
 「第三期溫室氣體階段管制目標學者專家技術諮詢小組會議」 會議紀錄

 「第三期溫室氣體階段管制目標學者專家技術諮詢小組會議」 第二次會議紀錄

第三階段管制目標草案內容請參考:

草案文件

簡報


專家怎麼說?
【蔡耀賢】【徐昕煒】【鄭祖睿】【羅敏輝】


2025年1月2日
國立成功大學建築系教授暨規劃與設計學院副院長 蔡耀賢

住商部門的階段目標依據嚴謹的科學方法推估,考量未來人口變化、氣候變遷與都市發展等數據來預估,應有相當高的信賴度。目前住商部門的減碳規劃以節電策略搭配降低電力碳排係數[5]為主要方向,新建的建築物符合最新的建築能效標準,既有建築物逐步改善節能,其挑戰在於既有建築改善的成效取決於投入經費的多寡。

因此,如何以碳權或綠色金融等配套措施來提升節電的經濟效益,以及運用AI等科技深度節能,可能是未來達成管制目標的關鍵。

除了減少日常耗電之外,建材與設備的製造、廢棄等過程中也會產生碳排。因此,在建築設計上除了加強隔熱、遮陽與自然通風之外,在建材與設備的使用上可導入減碳的建築設計,簡而言之為「減法設計」。如同現代人「少油少鹽多健康」的健康飲食建議一般,在設計上應注重「長壽低碳多循環」,也就是延長建築物的壽命、使用製造過程更低碳或再生循環的建材,都是減少建築碳排放量的好解方。

此外,使用國產木材可以間接協助植林碳匯,以老宅延壽取代拆除重建可大幅減少投資成本與碳排放量,增加都市綠化與通風可減緩都市高溫化、降低夏季空調的用電量,都是相當有效的減碳策略。

最後要強調的是,住商部門與國人的生活品質息息相關,低碳建築的設計並非應伴隨忍耐與不便,而是讓生活品質更加提升、居住環境更健康。



2025年1月2日
國立臺北科技大學工業工程與管理系助理教授 徐昕煒

台灣2030年的減碳目標從24±1%提升至28±2%,展現了一定進步,值得肯定。雖然與國際間42%的減量標準仍有差距,但在台灣現有條件下,已展現出一定的政策誠意。然而,±2%的範圍實際上略顯寬泛。從統計學角度來看,如此大的範圍可能增加目標不確定性,降低實施政策的有效性與可預測性,進而影響實際減碳成果的評估與執行力。因此,目標範圍應適度縮窄,以提高政策的明確性和公信力。

要實現2030年電力排放係數降至0.319公斤CO₂e/kWh[5]的目標,供給面必須大幅提升再生能源占比,從目前既有的20%目標於2030年提高至30%-40%,穩定天然氣占比在50%,並進一步壓縮燃煤使用。然而,電氣化與用電需求的快速增長進一步加劇供應壓力,使僅靠供給面的低碳化難以滿足減碳需求。

因此,需求面的管理與政策介入至關重要。現行碳費政策雖然為減碳行為提供一定指引,但費率過低,無法支撐2030年的新目標。台灣亟需建立與國際接軌的碳定價機制,通過合理價格提高企業與民眾的減碳意識,這將成為推動淨零轉型的核心工具。

此外,台灣碳匯量提升空間有限,推動相對困難,應將重點放在固碳能力強的竹林與其他高效自然碳匯上,並進一步擴大投資。另一方面,負碳技術的發展成為關鍵課題,特別是碳捕捉與封存(CCS)。雖然CCS技術具有潛力,但目前仍缺乏足夠的科學依據和成本估算支持,導致其應用面臨不確定性。


2025年1月2日
國立成功大學交通管理科學系助理教授 鄭祖睿

以全球而言,運輸部門在1990至2022年之間二氧化碳排放量以年均1.7%的速度增長,僅次於工業部門且超越其他部門,運輸部門為「難減排部門」可見一斑。因此國際能源署提出為了實現到2050年淨零排放,運輸部門的二氧化碳排放量必須在2030年前每年減少超過3% [1]。臺灣運輸部門位居全國總碳排量第三位,雖然在2016年二氧化碳排放量達到高峰,之後至2022年之間或有增減,但並無顯著下降[2],與國際上各國運輸部門同為「難減排部門」,因此「第三階段管制目標草案」中運輸部門以較基準年溫室氣體排放量降幅20%為目標雖然值得鼓勵,但仍有努力的空間。

「第三階段管制目標」的運輸部門以「公共運輸運量提升」、「運具電動化及無碳化」、「提升運輸系統及運具能源使用效率」為三大執行策略,其中主要減量來源為機動車輛的電動化及效能提升,即2050淨零路徑七「運具電動化及無碳化」。雖然「公共運輸運量提升」與路徑十「淨零綠生活」有關,建議將路徑十「淨零綠生活」中低碳運輸網絡中有減碳貢獻的主動運輸、運輸管理、運輸與土地使用等策略,涵蓋在「第三階段管制目標」中較能全面規劃運輸部門減量策略。

此外,「公共運輸運量提升」策略的減量情境計算的假設是,公共運輸運量提升值全由私人機動運具移轉。然而近年資料顯示2022年較2021年公共運輸運量提升,且私人機動運具運量亦同時提升,後者之能源消耗量比前者增加幅度更高[3],可能是2022年運輸部門碳排量較2021年增加的主因之一。此實際發生狀況與情境計算之假設有出入,可能會影響政策目標之正確性。有鑑於此,管制目標可進一步規劃私人機動運具運量(延人公里)[4]管理之執行策略與效益。

由各部門盤點提出之減碳旗艦行動計畫之「商用車輛運具電動化及無碳化」的確反應出商用車中貨物運輸運具電動化之急迫性,因臺灣大小貨車佔運輸部門公路運輸系統溫室氣體排放約30%,但貨物運輸之監理制度、商業模式及架構與大小客車迥異,期待示範計畫之落實與推動。旗艦行動計畫之「永續航空燃料」雖然與國際永續航空燃料趨勢相同,但尚無法得知此計畫是與永續航空燃料供應鏈、技術、或商業模式的哪些層面相關,再者國內航空排放量佔國內運輸部門總量的不到1%(所有國家之運輸部門碳排計算不包括國際航空,僅計算國內航空),永續航空燃料計畫對運輸部門整體減碳效益可能需要進一步說明。


2025年1月2日
國立台灣大學大氣科學系教授 羅敏輝

Q1:您認為以台灣的現況來說,目前設定的減量目標是否合理?相較於各國際報告的呼籲(守住升溫攝氏1.5度的路徑,應於2030減量42%),目前提出的目標距離守住攝氏1.5度仍有蠻大的落差,您認為還有哪些可行的措施可以納入考量?

台灣目前設定2030年減量目標,相較於2005年,預計減少28±2%。與其他國家相比,是一個相當積極的目標。然而,若希望達成控制升溫在攝氏1.5度內的情境,2030年的減量幅度必須達到42%,而我們離此目標仍有一定差距。為縮小這個差距,加速發展再生能源是關鍵之一,除了風能、光電外,地熱發電的研發與潮汐發電亦是一個可期待的方向,小型水力發電也有其潛能。此外,推動智慧電網勢在必行,並擴展節能設備的普及率,以提升整體能源效率。

Q2:您怎麼看各部門階段目標(加總後總排放量為220.163百萬噸二氧化碳當量)與國家管制目標之間的落差?若此落差為預估之碳匯量(2022年為21.834
百萬噸二氧化碳當量),則意味目前的預估中,二氧化碳移除量不會增加,您認為目前有哪些碳匯或負碳技術尚未被考慮進去?

目前政府各部門的階段性目標加總,2030年時約為220百萬噸二氧化碳當量,而國家整體目標需降至198~188百萬噸二氧化碳當量,兩者之間的落差,還需透過跨部會整合後進一步調降。在碳匯方面,台灣的自然碳匯潛力仍有極大的提升空間,例如加強森林經營與管理,透過造林與復育增加碳吸存能力。同時,結合農林業管理技術增強土壤的碳儲存能力,也可是一條有效途徑。此外,台灣四面環海,海洋碳匯亦是值得積極探索的方向,例如透過藻類養殖來增強海洋的吸碳能力,進一步拓展碳匯來源。

Q3:若台灣可以落實2030年目標,則更接近升溫2度的情境。您認為在現有的減量目標下,我們可能會遭遇什麼氣候衝擊的情境?或極端天氣事件?舉例來說今年冬天的海溫上升幅度遠高於以往,這是台灣可能面對的氣候危機嗎?我們可能需要考慮哪些調適措施?

在未來氣候變遷的推估,全球升溫2度的情境已幾乎無法避免,台灣將面臨頻率更高、強度更強的極端事件。例如,更頻繁的強降雨可能加劇洪水、水災、山崩與土石流的風險;更長時間的乾旱與高溫事件將影響農業生產和水資源供應;極端高溫也對人體健康造成危害;此外,山地雲霧森林受到極端事件的影響,會導致生態系統的退化。為應對這些挑戰,強化基礎建設是第一步,包括提升防洪設施、排水系統容量、高溫預警系統等並持續推動氣候韌性城市。此外,促進公眾參與,也是確保社會能共同應對氣候衝擊的關鍵之一。

整體而言,第三期減碳目標在台灣目前情境下是合理的,但仍需進一步強化負碳技術的研發與天然資源的利用,例如強化本土森林資源的管理,以彌補國家與各部門目標之間的落差。同時,應推動多層次的調適行動,增強國家的氣候韌性與應變能力,以面對氣候變遷下的挑戰。


參考資料與註釋:

[1] 國際能源總署運輸部門目標,www.iea.org/energy-s... 

[2] 法制局(2024)「因應氣候變遷推動交通運輸淨零排放之研究

[3] 數據出處同前註。

[4] 「延人公里」是交通運輸部門的專有名詞,指某特定期間內,所運送旅客之運程總和。

[5]能源相關專有名詞請參考:能源名詞解釋

[6]二氧化碳排放相關專有名詞請參考:淨零與氣候變遷相關名詞解釋

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